“炒股炒成股东”是大家常听到的一句话，但现在船舶行业，也出现了一句类似的话，那就是“造船却成了船东”。

　　华盛泰抛丸机公司根据最近公布的波罗的海干散货指数（BDI）显示，2012年2月份为651点，创下26年以来的新低。

　　而在2007年，BDI指数曾经达到过11033点的高位，与刚刚创下的651点新低相比，可谓是一个天上、一个地下。“辛辛苦苦30年，一夜回到解放前”，如此大的落幅，使得全球航运业不仅仅是被“冷藏”，而是被“速冻”。

　　挺守BDI是世界上衡量国际航运情况的权威指数，它的下跌，反映了国际间贸易的趋冷。而业内专家表示，集体入冬的航运企业将会迎来重新洗牌的局面。

　　有人士分析，2012年开年BDI指数便持续下跌主要是由于巴西和澳大利亚的暴雨导致矿石生产运输困难以及过年长假，需求减弱造成的。

　　广州航运业人士陈弋认为，干散货市场主要是矿石和煤炭的需求，因为春节的时候，工厂休工，工业用电就会下降。而工业用电占全社会用电的80%，这直接影响了对煤炭的需求。

　　此外，由于1月以来，钢铁价格的下滑，港口铁矿石的库存高达10149万吨，导致进口主力––国内钢厂没有真实的需求拉动。

　　在航运需求低迷的同时，新增运力却有增无减。大量的新船交付对干散货航运市场来说更是雪上加霜。通常而言，BDI指数的盈亏平衡点为3000点。因此，对于运输企业而言，现在已然是进退维谷––运输货物要赔钱，不运输照样赔钱。

　　这种局面下，航运业真的到要“挺”的时刻了。但是，要挺到什么时候，谁也说不清楚。就目前而言，不少人士表示，至少需要挺1~2年的时间，他们的理由是，世界经济尚未完成二次探底，从表现上来看，至少要耗到约六成的运力“消失”的时候，因为目前需求和运力的比例是1∶3.5，即每有1吨的运输需求量，就有3.5吨的运力去供应，供应远远大于需求。

　　而更不乐观的是，供应还在大幅的增加，因造船时间长的原因，很多行业景气时的造船订单将在今年交付，预计2012年国际干散货船总运力吨位将达到7.13亿载重吨，同比增长14.9%，且是需求增长的两倍多。

　　这一供应增长远大于需求增长的趋势预计要到两年后才能有所缓解。

　　而航运企业的困境，已经真切的传导到下游的船舶制造企业。接到订单的企业，预付款比例已经大幅下降；没有接到订单的企业，则面临着倒闭。

　　数据显示，2011年全国船厂新承接船舶订单量36222万载重吨，同比下降51.9%，约有30%的企业没有接到任何订单。此外，完成订单的企业，要想拿回钱来也不容易。这是因为很多航运企业对要接受的新船以各种理由要求延迟交船、更改船型或者延期付款。甚至还有不少的航运公司宁可违约弃单。

　　由此，造船企业船造好了，却拿不回钱来，船厂造船却将自己造成了“船东”。

　　一种更悲观的观点是，航运产业链要回归到正轨上来，不仅需要两年的时间，而且很有可能要通过一场产业链各环节大量企业倒闭的“硬着陆”来实现。

　　难题重重

　　那么，造成运力供应大幅增加的原因是什么呢？

　　从2003年到2008年，海运市场一度极为红火，造船的订单都排到了许多年之后。支撑这些订单的主要原因则是中国铁矿石等干散货物的进口需求激增而导致运力紧张。而导致铁矿石需求激增的重要原因就是房地产市场的狂飙和“铁公基”（铁路+公共设施+基础设施，泛指由政府主导的大规模投资性建设。）的巨额投入。

　　如今，房地产市场受到严厉调控，而后续产业则是始料未及且刹车不及，致使连环“追尾”。加上巨大的库存压力，中国钢铁企业已没有“兴趣”提货。

　　2011年中国进口铁矿石6.86亿吨，占全球矿石海运量的65%；进口煤炭1.82亿吨，是全球煤炭最大进口国。全球干散货50%左右的需求来自中国，中国需求的变化也直接左右了BDI的涨跌。

　　船东挣不了钱，造船业就接不到订单。事实上，近年来“接单难”已成为我国造船业的大患。

　　中国船舶工业行业协会公布的数据显示，2011年全国新承接船舶订单量3622万载重吨，同比下降52%。不过，得益于金融危机前积累的大量订单，去年我国造船完工量7665万载重吨，仍然同比增长17%。

　　但一些中小船厂已经顶不住了。有消息称，一些耗尽余粮的中小船厂，已经传出倒闭消息。

　　“去年我们这里100多家船厂大约四成都没接到新订单，靠吃余粮，大部分只能撑到今年下半年。”浙江台州船舶工业协会秘书长金文林表示。在当地，开工不足的风险已经浮现，一些船厂选择将工人放假，船台晒太阳。

　　破产的消息正在不断传来：去年10月，宁波的两家地方船厂“恒富船业”、“蓝天造船”被依法宣告破产，近期舟山恒宇造船又进入破产重整程序。有业内人士预计，最终将有30%的船厂出局。

　　由于我国造船业70%以上的订单供出口，主要客户是欧洲国家，包括挪威、土耳其、瑞士、德国等。受欧债危机影响，欧洲船东融资出现困难，需求量自然大大减少。

　　没有银行贷款，船东给船厂的订单量就会减少。即使有订单，不但价格压得很低，且首付比例也会下调。

　　据了解，目前的新船价格比金融危机前降低了1/3以上，首付比例也从原来的40%降到20%。如此一来，不少船厂的现金流大大吃紧，财务压力骤增。

　　基于此，中国船舶工业行业协会人士认为，虽然从统计看，由于造船完工量的增长，2011年我国造船业的工业产值和利润总额仍保持了10%~20%的增速，但今年的情况可能恶化。

　　首先是2012年我国新接造船订单不会有明显起色，而造船完工量也将小幅下降。考虑到今年交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，预计船舶行业主要经济指标将出现下滑。

　　如此看来，造船企业在面临以往的“交船难、接单难”之后，引来的将会是“盈利难”的挑战。

　　区域看点:船舶行业增速减缓造船企业优劣分化

　　据统计，截至2月底，江苏仪征23家造船企业今年新接船舶订单35艘66万载重吨，总货值16亿元，吨位和货值均降至去年同期的一半；目前手持订单195艘501万载重吨，总货值151亿元，与去年同期相比吨位增长2.2%，货值却下降了23.3%；全行业2012年计划交船180艘306万载重吨，总货值近100亿元，吨位和货值有望比2011年分别增长20.8%和16.9%，预计增幅指标同比分别回落3.4和2.3个百分点。

　　由于船市滑坡、船价低迷和资金紧张供给趋紧等因素的影响，行业发展速度和企业生产节奏明显放缓；加之企业的资源条件和市场定位的不同、资金实力和运营能力的差异，导致船舶行业市场竞争加剧、造船企业优劣分化明显。

　　综合实力强、定位于中高端市场的海船制造企业能保持稳健发展。江苏金陵船舶有限责任公司、舜天造船（扬州）有限公司、扬州国裕船舶制造有限公司和环球造船（扬州）有限公司等10家海船建造企业，今年前两月完成产值31亿元、营业收入28亿元、实现利润2亿元，同比分别增长18.6%、13.5%和8.6%。目前在岗职工约1.4万人，与去年同期相比略增。金陵船舶、舜天造船和国裕船舶今年计划交船分别为11艘81.5万载重、12艘72.6万载重和13艘60万载重，考虑收回外扩分段建造任务，造船作业量基本均能维持原有生产规模。金陵船舶和舜天造船2012年可望实现开票销售20亿元和18亿元，比去年分别增长15%和70%，能实现有效增长。

　　因市场需求下降、压价竞争加剧、资金供给紧张和建成船舶交付难等问题，定位于低端市场的内河船制造企业生存压力倍增。仪征13家内河船舶制造企业，今年前两月完成产值5.8亿元、营业收入3.1亿元、实现利润111万元，同比分别下降了11.2%、13.5%和8.3%。现有在岗职工631人，仅为去年同期的49.3%，多数企业开工率不足1/5，超过2/3的船台已经闲置。股权纷争、债务拖欠、缺钱停建和劳资纠纷等问题明显增多。已有1家企业破产、4家小船厂丧失了自主经营能力。

　　海船和内河船两类船舶建造企业均出现了优劣分化的局面。实力较差定位于低端内河船建造的小船厂必将被淘汰出局。
信息来源华盛泰抛丸机 //www.moullicone.com